從2012年廣州限購至今，陸續(xù)有不少車主購買了新能源汽車，尤其是使用年限在三四年之間的一批車主陸續(xù)到了該換車的時候。不過，有新能源車車主近期向本報記者反映“置換新車”煩惱：在二手車市場處理名下用舊了的新能源車時，竟然頻頻碰壁。舊車賣不出，新車就無法購入。所幸，記者采訪本地經銷商留意到，這種二手新能源車以舊換新難的問題有望破局。目前，陸續(xù)有汽車廠家推出新能源車回購政策，盤活新能源車從購買到置換之間的消費阻礙。

　　本地舊車行情鏈接：日系混動車型人氣旺 “有價有市”

　　相對于國產新能源車舊車處理難的尷尬，部分購買了日系混合動力車型的老廣們則相對沒有這方面的煩惱。記者從本地舊車交易市場留意到，豐田、本田、日產等日系車一向是老廣們的最愛，保值率也較高。而享受廣州新能源車搖號“便利”的廣汽豐田凱美瑞雙擎、雷凌雙擎等混合動力二手車行情也相對不錯。以一輛2012年的凱美瑞2.5豪華導航版混動為例，二手售價在13萬元左右，同款普通燃油車型的二手報價則在14～15萬元左右。記者留意到，若是一年車齡左右的凱美瑞混動車型，當前二手價在17萬元左右。二手車商李先生向記者分析道：“豐田混動車型質保期較長，品質也比較有保障，所以相對國產新能源車會較有市場。但相較普通汽油版車型，二手混動的價格還是會低一些。”

　　車主反饋：處理新能源舊車遇尷尬

　　2013年9月買了輛純電動汽車的劉先生，今年動起了置換輛性能更好的純電動新車的念頭。這個看似最平常不過的想法，卻在他處理舊車時遇到了阻礙。當他開著這輛三年前花了近10萬元買的純電動汽車，在二手市場上轉了一圈，大部分車商都是搖頭拒收，好不容易遇到愿意收購的，竟只報出了8000元的低價！劉先生的置換計劃不得不暫時擱淺。

　　同是三年前買了輛比亞迪混合動力汽車的洪先生就幸運多了，今年初他想換車時，恰逢廠家推出了新能源舊車回購置換政策，他順利地在汽車4S店以較高的價格，置換了一輛今年新款的純電動汽車。

　　近年，因為不限購、不限行、不限號，以及國家和各地對新能源車的各種補貼優(yōu)惠政策，促使純電動汽車等新能源車近年的銷量猛增。如在廣州等城市，新能源汽車享受指標搖號“綠色通道”或直接上牌的便利，還有數萬元的補貼，但按照廣州等部分限購城市的政策規(guī)定，一人名下只允許有一個機動車指標，購買了新能源車的車主在換購新車時，也只能選擇新能源汽車。所以，劉先生要買新車，就必須要賣掉舊車。記者從市場調查發(fā)現，劉先生處理舊車的尷尬，正代表了當前我國絕大多數新能源車用戶面臨的換購新車狀況。截至今年8月，只有極少數汽車廠家推出了自有品牌新能源車“回購”和置換業(yè)務。

　　市場調查：國產新能源車一年貶值超六成

　　“三年前的純電動汽車電池技術比較落后，電池續(xù)航里程每年都有衰減，不換的話，再過兩年我擔心沒法開。”劉先生表示，面對當前電池技術更先進、動力性能更好的新款純電動汽車，他很難不心動，換車心情很迫切。

　　記者走訪廣州大道南一帶的本地舊機動車交易市場調查發(fā)現，二手車商的檔口車位上，幾乎看不到新能源二手車的蹤影。當記者詢問是否收購新能源二手車時，大部分二手車商都擺擺手，表示不做新能源車業(yè)務。隨后，記者向某國產汽車廠家臨時借了一輛價格10萬元左右、續(xù)航達160公里，上牌時間約13個月的純電動汽車，開到本地舊車交易市場詢價，也屢屢碰壁。八成車商以“不好轉售”而拒收，只有兩家經銷商分別給出了不到2.8萬元和3萬元的收購價。而另外一輛新車售價近30萬元、續(xù)航里程超過300公里的純電動汽車，二手車商僅報13～14萬元的收購價，一年的貶值率超六成。

　　廣駿舊車交易市場一位二手車商負責人李先生告訴記者：當前，業(yè)內對普通燃油汽車的保值率以每年折舊5%來計算，但新能源車因為壽命和安全等不確定性，導致保值率沒有通用的計算公式，評估體系缺失。即便是各純電動汽車重點宣傳的續(xù)航里程的長短，也不能成為左右新能源二手車收購價的因素。李先生表示，需求不旺，周邊城市銷路也不廣泛，二手車商不愿意收購，當下新能源二手車市場處于“無價無市”階段。

　　行業(yè)現狀：首批新能源車進入置換期

　　記者查閱資料發(fā)現，中汽協(xié)在2012年初首次發(fā)布我國新能源產銷數據：2011年全年純電動汽車共銷售5579輛。以普通燃油汽車5年左右進入置換期推算，已經有部分新能源車主進入到二手車置換期。

　　最新數據顯示，今年前七個月，我國新能源乘用車累計銷量已達到15萬輛，未來將面臨更多的新能源車置換問題。

　　全國乘用車聯席會秘書長崔東樹表示，當年大多數消費者購買的為江淮、北汽、比亞迪等自主品牌的早期或者首款電動汽車，“早期新能源車消費者置換升級需求迫切。”

　　北京理工大學近期的一份新能源車使用調查數據表明，車企最初采用三元鋰材料或磷酸鐵鋰電池作為電動汽車的動力電池，在車主使用兩年后，續(xù)航里程平均有20%左右的衰減；同時，老款新能源車在性能上也難以滿足消費者的需求，如整車做工粗糙，提速慢、極限時速只有80KM等問題。

　　部分車企的負責人接受本報記者采訪時表示，隨著量產化進展，未來的電動汽車性價比肯定會更高——售價比現款低，續(xù)駛里程大幅提升，整體質量也更佳。如此一來，當前消費者手中的電動汽車性能落后了，卻不能通過二手車市場賣掉，這樣的尷尬與無奈，長此以往，反而成為了制約新能源車流通的瓶頸。

　　解決方案：廠家“高價”回購 專家稱需國家政策引導

　　據記者了解，部分汽車企業(yè)“出面”解決新能源車二手車的回購和置換問題。

　　如北汽新能源在今年8月底推出新能源車置換政策，以當地市場售價的45%～55%回收消費者手中的二手新能源車輛，同時補貼5000元；在此之前，東風日產啟辰品牌推出首款電動車晨風時，承諾在使用5年之后，東風日產官方回購價格將不低于5.5萬元；比亞迪也在去年開始以深圳作為試點城市，回購新能源二手車的價格最高可以達到購買價格的85%。與目前二手車市場首年二手新能源車低于6折的回購價格相比，官方的回購動作對于車主來說，無疑是福音。

　　記者留意到：目前國家針對新能源汽車所制定的政策大多覆蓋的是新能源汽車的銷售階段，二手車市場方面的政策則有所缺失，只能由汽車企業(yè)“出面”解決。而除了上述三個廠家外，還有江淮等品牌也在醞釀新能源汽車的二手車回購計劃，并加快制定評估體系。

　　不過廠家的回購政策非常局限，只針對本品牌的新能源車進行置換回購，并不利于整體二手新能源汽車市場的流通。中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊表示，“二手車回購計劃及評估體系必須要由國家牽頭推動。”雖然新能源汽車發(fā)展勢頭良好，但只有當二手車市場也流通起來時，才能迅速普及。（文/ 廣州日報記者鄧莉）